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製剤の投与量は、エンジンの摩擦面(ブッシング、リング、カムシャフト、オイルポンプ要素)および歯車の歯の摩擦面を再生するのに十分であるように選択される。 少量(4ml)の濃縮製剤は、以下の理由で望ましく、有益である。
セラマイザーの®応用 これらの現象の原因(圧縮終了時の減圧および過度のオイル消費)がシリンダーライナーリング蒸気の摩耗である場合、シリンダ内の圧縮圧力を増加および均等化し、間接的にオイル消費を減少させるが、通常の動作消費の制限内(すなわち、これらの要素のいずれかの制限摩耗がなく、リングのいずれも損傷またはブロックされない)。 ただし、オイル損失の原因がバルブシーラントである場合は、新しいものに交換する必要があります(金属に対する金属の摩擦がないため、セラミック層は形成されません)。 しかし、セラマイザーを® 予防的に使用することができる。
セラマイザーはオリジナルで、もともと市場に存在していた準備 – ブランド、2003年以来の貿易で存在しています。 今日、セラマイザーブランドの所有者であるセラマイザーSp z o.o.は、国内に1500以上のディストリビューターと多くの外国パートナーを擁し、独自のノウハウの所有者であり、それに基づいて常に提供される専門家の準備の範囲を拡大しています。 セラミゼーター – 最近存在する独立した独立したブランドで、エンジンオイルと燃料用の添加剤の商標登録された伝統的なブランドであるセラマイザーを指すために、その名前が意図的にある製剤を市場に導入しています。
これらの製剤(ミリテック、ゼラミック、モディファイアプラスまたはモーターライフ)は、当社のオファーのものとは同等ではありません。 私たちの準備は摩擦蒸気の表面のセラマイザーです – セラミック -® 金属層は金属の表面に生成されます。 このようにして、摩擦蒸気(金属 – 金属)が再生される。 セラマイザーは® いわゆるものではありません。 「オイル増粘剤」、「モトドクター」(1回投与量は4ml)、およびオイル交換後もセラミゼーション効果が持続します(エンジンの場合、最大70,000 kmの走行距離)。
セラマイザー® の使用は、摩擦面に摩擦防止コーティングを作成する他の技術が以前に使用されていなかった場合、より効果的です。 セラマイザーを使用する前に、® 以前に形成された層を削除することをお勧めします – これは通常の動作中に行うことができますが、かなり長い時間がかかります(少なくとも2回のオイル交換期間)。 しかし、セラマイザーは® 、他の添加剤の以前の適用後に使用することができますが、セラミック – 金属層はよりゆっくりと形成されます。
セラミックス金属コーティングがあらかじめ施されている状況では、二硫化モリブデン(MoS2)を含むエンジンオイルにセラミエを使用することが許可されています。 たとえば、ユーザーはセラマイザーを標準オイル(MoS2なし)に適用して1500 km走行した後、 >MoS2を追加してオイルを新しいオイルに変更することにしました。 このような状況では、MoS2を添加したオイルを使用することができる。 しかし、セラマイザーがこれまで使用されておらず、摩擦面にセラミック金属層がない状況では、MoS2を含むオイルにセラマイザーを使用することはお勧めできません。 セラマイザーは、金属摩擦面への「アクセス」および保護層の形成のために二硫化モリブデンと競合することができ、これはセラミック化プロセスの延長につながる可能性がある。 このような状況では、MoS2を添加しないオイルを選択するか、セラミック化プロセスが約2倍長いという事実を受け入れることをお勧めします。
オイル交換が何キロメートル計画されているかによって異なります。 オイル交換が1500km以内(例えば800km)以内に予定されている場合は、オイル交換後にセラマイザーを使用することをお勧めします。 一方、オイル交換が1500km以上(例えば3000km)で計画されている場合、セラマイザーは現在のオイルに使用することができます。
調製物の作用の結果として生成されるセラミック金属層は、スリーブによるリングの気密性を改善するが、バルブシーラント(バルブガイド)の場合、それは全く異なる問題である – 金属 – 金属摩擦がないため)。 したがって、シーラントは絶対に交換する必要があり、シリンダーとのリングの気密性の有効性は、リングの摩耗の状態に依存します – すでに限界摩耗がある場合、かなりの量の調製物を使用しなければならず、これは意味をなさない。 さらに、オイル損失の最も一般的な原因(前述のガイドシーラントに加えて)は、スクレーパーリングの損傷または著しい摩耗です – それらは特定の構造を有し、消失の場合には、いわゆる「スクレーパーリング」。 棚(スクレーパーエッジ)は、もちろん、トライボロジーペア(リング、ピストン、シリンダー)の交換を除いて、もはや何も助けません。
セラマイザーは、しかし、あなたが試すことができるほど手頃な価格® です – いずれにせよ、彼らは傷つくことはありません、そして効果はすることができます。
セラマイザーの使用は、技術的なものを含む負の® 副作用を引き起こさない。
テフロン(TEFLON)コーティングに関しては、これらは低い摩擦係数を除いて、何も寄与しないポリマー(プラスチック)です。 さらに、それらはエンジンに蔓延する熱条件に耐性がなく、短時間後にポリマー鎖が壊れて完全に異なる材料を形成し、その粒子はフレークの形の粒子が m.in に蓄積する。 オイルチャネルで、損傷を引き起こします。
これらの製品を市場に投入した会社は、もはやそれらを認めていません – まだ市場に出回っている植物は、ほとんどの場合、他のメーカーから来ています。 特別なリスクのないテフロン(登録商標)の使用 – ギアで起こり、より少ない負荷で起こり得る。 セラマイザーは、その名前が示すように、非常に低い摩擦係数(鋼鉄よりも10倍硬く、摩擦係数は鋼鉄ペアよりも約8倍低い)に加えて、並外れた強度特性および耐摩耗性および耐摩耗性および温度を有するセラミック金属層の形成を引き起こす。® セラミック金属層の耐久性は浸炭表面と同等であり、約70,000 kmの車両走行距離と推定されていますが、多くの場合、走行距離の150,000 kmの限界に達します。
また、セラマイザーには® 、金属表面への密着性の点でオイルの物性を向上させる成分(GP粒子)が添加されています。 これが呼び出されます。 オイル磁化。
禁忌はありません。
セラマイザーは、到着時の新しいエンジン、すなわち走行距離が5,000を超えるエンジンに対して完全に安全です。 マイル。 多くのユーザーは、エンジンを摩耗から予防的に保護し、運転中に公称パラメータを維持するために、ランニングインエンジンを搭載した新車にセラマイザーを使用しています。
エンジンは非常に静かに動作しますが、大きな煙があります(銃剣からのチューブからのオイルはまだ飛んでいませんが、すでに打撃があることが聞こえてわかります)。 ブローオフがトライボロジーペアスムーズリングの摩耗の結果である場合、その効果は期待できます(この摩耗が発生した程度に依拠します)が、原因がリングの損傷やアンダーヘッドガスケットの表面の漏れなどである場合、この方法はお勧めしません。 あなただけの診断する必要があります – その後、それは右の修理技術を適用することが可能になります。 圧縮圧力測定とオイルテストを提供しています – これはチェックの最も安価な形式であり、同時にその精度は十分です。
規則はなく、新鮮なオイルにのみセラマイザーを使用する必要はありません – セラマイザーを使用するときにオイルを交換する必要はありません。 交換するなど5,000個ある場合はすぐに使用できます。 マイル。
セラマイザーを使用した後、1500 kmオイルを交換しないことが重要です – これは摩擦面にセラミック金属層を形成するのに十分です。 したがって、例えば、500kmでオイル交換が計画されている場合は、オイル使用セラマイザーを変更した後にのみ、最初にオイルを交換することをお勧めします(500 km後にオイルとセラマイザーが融合します – これはセラミック金属層が完全に形成するには短すぎます)。
主な違いは、セラミック金属層が形成される走行距離が短いことと、層が薄いため、金属表面の保護の耐久性が短いことです。 セラマイザーCSXの場合、約100km後に層が形成されます(比較のため、CSの場合は1500kmかかります)。 一方、CSX添加後のセラミック金属層の耐久性は約10,000kmであり、CS添加後の層の耐久性は約70,000kmである。 セラマイザーCSXは、オートバイやビンテージカーなどの小さな走行距離を克服する車両や、趣味/季節に使用されるボートなど、セラミック金属層をできるだけ早く作成する必要があるエンジン(モータースポーツ)向けに設計された製品です。
これが、セラマイザーエクストリームCSXが乗用車などに使用され、セラミック化プロセスを加速する方法です – セラミック金属層は100キロメートル後に形成されます。 セラマイザーエクストリームが作られた主な目的は、モータースポーツではセラミック金属層を形成するために「1500 kmを運転する」時間がないため、セラミック化プロセスを加速することでした。 この製品は、通常の乗用車(スポーツ用ではない)や、CS製品の場合のように1500 kmのレイヤーを作成する「時間がない」他の車両でも使用できます。
あなたの考えは正しいです、油の長い注入の場合、それはセラマイザーを100-150mlの暖かい油と混合し、そのような混合物を油注入に注ぐことが好ましいです。 例えば、13,000rpmまで回転する高速オートバイエンジンの場合、セラマイザー適用後の最初の100kmの間に、2000rpmまでのエンジン速度を低下させるという規則に従うべきですか? オートバイの場合、達成可能な回転の半分以下の回転が想定されるべきである。 好ましくは6000rpm未満である。 この最初の期間に100キロメートル低い回転数を維持しようとすることが重要です。 この勧告に従わないと、層形成プロセスが1500〜2000 kmに延長される可能性があります(これが唯一の悪影響です)。
2 l/1000 kmのオイル消費量は、エンジンの自然な摩耗によるものではありません(? 考えられる原因は、スクレーパーリングの損傷やバルブの漏れ、バルブガイドシールの損傷などである可能性もありますが、ヘッドガスケットの欠陥を含むオイルシステムの漏れを排除することも不可能です。 このような状況でのセラマイザーの使用(オイル消費の原因を知らずに、確かに傷つくことはありませんが)は条件付きであり、セラマイザー®®は前述の損傷を取り除くことができないため、オイル消費量の大幅な削減の観点から期待される結果をもたらす必要はありません。 エンジンに対する調製物の有害な影響の疑いに関しては、調製物の粒子が天然油添加剤の分子に匹敵する寸法を有し、その量が1グラムを超えないため、オイルフィルターが油自体を通過させない限り、それは単に不可能である。 エンジンを分解する際のトラブルについては、(私が理解する限りでは)これらの活動を行うワークショップ従業員のプロフェッショナリズムと、特にこのエンジンの修理指示の遵守に依存します。
残念ながら、セラマイザー®はシーラント(オイル増粘剤)ではなく、当社が提供する製剤のいずれもそのような用途には適していません。 摩擦ペアが金属でない場合(ゴム – 鋼)は機能しません。 セラマイザー®は、金属同士の摩擦面上にのみ、異常な特性(低摩擦係数と高硬度)を持つセラミック金属コーティングを作成し、それらを再生します。
油圧タペットの騒音の理由は異なる可能性があり、ほとんどの場合、それは較正された穴の閉塞および自動クリアランス調整機能の不活性化である – それから、調製物にも堆積物溶解剤が含まれているので、100%の改善を予測することはおそらく不可能であるが、これらの穴の少量をクリアするかどうかは、予測することは困難である。 別の理由は、単にプッシャー協調の表面の摩耗であり得る – その後、1回の用量で調製物を使用した後に騒音を排除または少なくとも低減することがしばしば可能である。
オイルの種類は関係ありません。 セラミック化の有効性には影響しません。
すすぎがセラマイザーの適用から少なくとも1500 km加えられた場合、作成されたセラミック金属層に影響を与えず、除去されません。
セラマイザーは、モトドクターが使用したオイルに使用できますが、この場合、セラミック化プロセスに時間がかかることがあります。 セラマイザーでオイルにモトドクターを使用することもできますが、両方の製剤の利点を相互に排除する可能性があるため、そのような行動はお勧めしません。
オイルポンプとシェルの動作上の非制限摩耗の場合、Ceramizerは、シェル上のセラミック金属層の形成に約3000 kmの走行距離を要することを条件に、ポンプ歯の摩擦面とシェルの摩擦面を再構築する大きなチャンスがあります。
エンジンの作動時の症状やセラマイザー使用後のメカニズムがネガティブな現象とみなすことができるとは考えておらず、セラマイザー®®の使用歴全体においてネガティブなコメントはありませんでした。
少なくとも3〜5000キロメートル後には、この走行距離の詳細が到達するように。
DPF / FAP – 微粒子フィルターは、煤粒子が堆積した金属またはセラミック繊維で内部に充填された金属缶であり、車両の特定の動作条件下で燃焼される。 セラマイザーは、油のレオロジーパラメータを変更せず、煤粒子、硫酸灰、リン、硫黄の形成を引き起こさず、したがって、DPF / FAPフィルタの作業に影響を与えず、DPF / FAPを備えたエンジンで安全に使用することができる。
過給ピストンエンジンの不可欠なコンポーネントに関しては、はい、それらのかなりの数がセラマイザー®で処理されています(それはターボチャージャーについてです)。 この効果は、計画どおり、ベアリング配置の品質を向上させ、タービン(タービン圧縮機ユニット内)の効率を向上させました – これはターボチャージャーユニットの耐久性と信頼性にとって重要です。
はい、最も壮観な変化が起こるのはそこにあるので、器具を使用しなくても、準備の有効性を検証できます。 もちろん、シャフトピンとシェルにはセラミック化プロセスもありますが、それほどではありません(柔らかいベアリング合金シェルの薄い層)… タイミングに関しては、もちろん、比較的堆積したセラミック金属層、ならびに摩擦面を有する他の要素(鋼 – 鋼および鋳鉄鋼)が存在するので、これらの要素はすべてプロセスによって覆われる(すべて、油と接触摩擦)。
セラマイザーは、ニッケルコーティングを施したモーターに使用できます。 セラミック金属コーティングを作成するプロセスは、セラミック金属層の構築時間に違いがある鋳鉄表面と同様に行われます。 ニッケルコーティングのない標準的なエンジンでは、このプロセスは1500 kmかかりますが、ニカシルコーティングを施した表面の場合、セラミック金属層を作成するプロセスには時間がかかり、約2,000 kmかかります。
この場合のセラマイザーは役に立たないでしょう、それは頭の下のガスケットを交換することが絶対に必要です。
セラマイザーはオイル交換後すぐに使用することをお勧めします。
VANOSに関しては、基本的な問題は長年にわたって硬化するガスケットであり、その漏れはバノスが正しくオンにならない原因となります(車は「電力を失う」)。 このガスケットは交換する必要があります – セラマイザーはゴム要素に影響を与えないためです。 ヴァノスのメタルベアリングに関しては、セラマイザーがベアリング軌道をある程度再構築し、ヴァノスの特徴的な「ガタガタ」を沈黙させる可能性があります。
エンジンがオイルを摂取しない場合は、両方の用量を一度に使用することができます。 エンジンがオイルを摂取する場合は、最初の用量を最初に使用し、次に約500 kmを運転した後に2回目の用量を使用する必要があります。 手順に関しては – 最初の用量で、追加後、エンジンをアイドル状態で10分間稼働させ、最初の用量を適用した後、2700 rpmを超えるエンジン速度を超えないようにしてください。 2回目の投与では、セラマイザーを使用した後、エンジンも10分間アイドリングしたままにしておく必要がありますが、適用後に2700rpmの制限を200 kmから50 kmに短縮できます。
セラマイザーを使用しても、ガスケットのパラメータは変更されません。
この場合のセラマイザーは役に立たないでしょう、それは頭の下のガスケットを交換することが絶対に必要です。
調製物の作用の基礎は、ユニットの動作中にセラミック – 金属層を作成するプロセスであるため、完全な効果のために少し待たなければならないが、調製物に含まれる添加剤は、薬剤が油に導入された瞬間から「抗焼付き」保護を得ることができる(GP粒子 – 磁化油および金属 – 金属摩擦対を隔離する他の成分)。 しかし、セラマイザーの主な特徴は、摩耗しにくいセラミック金属層の作成®であり、新しい部品(例えば、改修後)の準備の使用は、それらのラッピングのプロセスの適切な経過を許さないことを覚えておく必要があります – あなたは操作中に新しい部品に到達し、それから準備を適用する必要があります。
確かに – 青い吹き出しは石油燃焼を示すことができます。 それがどこから来たのか、あなたが与えた情報に基づいて明確に言うことは困難です。 スクレーパーリングの損傷、ガスケットの損傷、または逆流バルブを介してオイルがチャンバに入る可能性があります。 漏れが予想されるシリンダーは、点火プラグの外観(絶縁体と外部電極の表面)に基づいて決定できます。 漏れが発生する側に関するより正確なデータは、オイルテストと一緒に圧縮圧力を測定することによって得ることができます – この段階ではおそらく私が助けることができるすべてです。 あなたはアンダーヘッドガスケットに損傷があったかどうかの情報を得ようとすることができます – エンジン運転中に冷媒フィラーキャップを慎重に緩めてください – 通常、ガスケットに損傷が発生した場合、その下からの打撃はフィラーによる流体の急速な噴出によって現れる水空間でも顕著です – しかし、それは水空間に行われる必要はありませんが、例えば、オイルシステム内のブロックの空間に限定され、その後、明確に検出されません そのような損傷。 それにもかかわらず、あなたは試すことができます。
セラミック化技術の使用は、圧縮圧力の観察された低下の場合に正当化され、ここで効果が期待されるべきである。 しかし、調製物を油に導入する前に、圧力降下の原因である自然な摩耗以外のものを排除するため、および技術の有効性を客観的に判断するために(特定の経過後に圧力を再度測定することによって)、油試験とともに圧縮圧力試験を実施することをお勧めします。 ターボチャージャーによるオイル排出に関しては:この現象のすでに目に見える効果の場合、消費は限界を超えないとは思わない…そしてここであなたはおそらくベアリングまたはターボチャージャー全体を交換せずに行うことはできません。
オイルテストが実施されなかったのは残念です(そして、それはすでにとても近かったです!)なぜなら、今ではブローの発生源を特定することは困難であり、シリンダーとリングを通る可能性がありますが、上部、すなわちガスケットとバルブは除外できません。私はむしろ後者の不測の事態を疑うだろう、なぜならディーゼルのためにそれはこの油の多くを取らない、そしてリングのロックでそれはむしろ期待されるだろうから。漏れの原因がシーリングリングの損傷または閉塞であると仮定すると(私はむしろ疑っています)、オイルカーボン堆積物の接触燃焼を引き起こし、リングがひび割れていないが「焼かれた」だけであればリングのロックを解除できる燃料調製を試すことができます。この手順の後、ディーゼル燃料の20リットルで運転すると何かが判明するはずです – 燃料製品はあなたが試すことができる高価ではありません。ただし、ガスケットに何か問題がある場合は、何をする必要があるかはわかっていますが、まずオイルテストで確認する必要があります。さらに、リングの働きの周りのモーターを聞くのは良いことです、多分それはひびの入ったリングを唾液分泌することが可能になるでしょう(これは聴診器の高周波域の非常に特徴的なスペクトルです)。原因がシーリングリングの自然な摩耗であることが判明したら、セラマイザー®を使用することができます。
シンクロナイザーの鋼摩擦面は、通常、モリブデンで覆われています(耐用年数を延ばすため)。 ギアの非常に頻繁で激しいシフトで動作し、さらにあまりにも多くの力を使用すると、これらの表面が損傷(拭き取られる)し、その結果、ギア切り替え中にシンクロナイザー要素の速度を均等化することが困難になり、ギアを切り替えるのに長い時間が必要になり、さらにより多くの力を使用します。 セラマイザーは、摩耗に強く、さらに非常に耐久性と硬さに加えて、シンクロナイザー®の機能を向上させる層(モリブデンではありませんが、同様の摩擦特性を有する)の再構築を引き起こします。 ただし、再生プロセスは、摩耗プロセスが限界を超えて拡張されていない場合、またはコンポーネントに緊急摩耗または永久的な損傷がある場合にのみ行われます。
それはすべて損傷の種類に依存します。 それが保護層(ほとんどの場合モリブデン)の損失であればそれは助けになるでしょうが、それが永久的な損傷、例えばカップリングフックの欠けであるならば – それから奇跡に頼る理由はありません。 ところで、すべてのギアボックスに同期されたI番目のギアがあるわけではなく、すでに問題があります。
原因がシンクロナイザーの摩擦面上の損傷した(引き裂かれた)モリブデン層である場合、もちろんそれは助けになるでしょう。
スクーター駆動システムの構築では、通常、油と接触しないドライオートマチックトランスミッションが使用されます。 このタイプのメカニズム(オイルと接触しない)では、セラマイザー®の使用は不可能です。 セラミックス化技術では、セラマイザー®分子や金属粒子のキャリアとしてオイルが必要です。 それにもかかわらず、スクーターの® 2ストロークまたは4ストロークエンジンにセラマイザーを使用することをお勧めします。
ただし、セラマイザーCBは、使用前に箱に入れて使用する油分約100mlで希釈する必要があります。 準備はベアリングの分野で歯車を保護し、再生し、したがってその仕事を沈黙させます。
セラマイザーは、無段可変CVTトランスミッションを備えたクワッドに使用できます。 どのセラマイザーを使用すべきかは、クワッドの設計によって異なります。 ほとんどのクワッドでは、ボックスはエンジンに接続され、エンジンと同じオイルで潤滑されます。 この場合、セラマイザーはCMオートバイエンジンに適用する必要があります。 CVTギアボックスを備えたクワッドもあり、エンジン用に別の給油システムとトランスミッション用に別の給油システムを備えています。 この場合、エンジンにはセラマイザーCSを使用し、トランスミッションにはセラマイザーCBを使用する必要があります。
残念ながら、セラマイザーはオートマチックトランスミッションには使用できません。 オートマチックトランスミッションに製品を使用すると、(特定のトランスミッションによっては)オートマチックトランスミッションの動作が妨げられる可能性があるため、ASB用のセラマイザーの使用はお勧めしません。
それは摩擦増加機構(金属板または粘性クラッチ)の設計に依存するが、念のため、そのような機構の構造を正確に知らない場合は、製造業者と機構の設計を決定し、その後、準備を使用するかどうかを決定するべきである。
トルセン機構を備えたギアボックスでは、トルセン機構の摩擦係数の変化によりトランスミッションの規制緩和が行われる可能性があるため、セラマイザーの使用は推奨されません。
違いは添加剤の組成と基本成分のグラデーションにありますが、エンジン用の調製物は(必要なしに)箱に適用することができますが、その逆はお勧めできません。
この調製物は、実際には非常に低い摩擦係数を有するセラミック金属層を形成するが、金属対金属摩擦面にのみ形成され、湿式クラッチは金属板で作られた一方の表面のみを有し、他方は古い構造のプラスチック材料またはコルクであり、セラミック金属膜は、最も薄いものであっても、それらの上に形成されない。 したがって、湿式クラッチの活性表面は、その特性を変化させない。
このタイプの音響効果の考えられる原因は、すでにメイントランスミッションの多くの摩耗(孔食ではない)です。私は単回投与(効果的なセラミック化であるために高すぎてはいけない濃度です)を使用し、効果に応じて後でプロセスを更新することをお勧めします(例えば、約500 kmを運転した後)。
ギアボックスと共通の給油システムを備えたエンジンでのセラマイザー® の使用に禁忌はありません。 オートバイ用の準備を使用するのが最善です。
スクーター駆動システムの構築では、通常、油と接触しないドライオートマチックトランスミッションが使用されます。 このタイプのメカニズム(オイルと接触しない)では、セラマイザーの使用® は不可能です。 セラミックス化技術では、セラマイザー分子® や金属粒子のキャリアとしてオイルが必要です。 それにもかかわらず、スクーターの® 2ストロークまたは4ストロークエンジンにセラマイザーを使用することをお勧めします。
セラマイザー®は、非鉄金属の摩擦面にセラミック金属層をあまり集中的に堆積させないため、この問題は議論の余地があり、アルミニウム合金などが含まれる。 したがって、摩擦面の再生は、鋳鉄(シリンダーライナーやシリンダーリングに一般的に使用される材料)の場合と同じ効果をもたらしません。 しかし、問題のケースでは、むしろ代替手段はありません(ブッシングを修理寸法に転がすことはできません)し、準備の使用を試すことができます、結局のところ、それは大きなコストではありません。 2ストロークエンジンの再生技術は、4ストロークエンジンのセラマイザーの® 用途とは大きく異なります。 調製物は、油を含む溶液の形で、および燃料 – 油混合物中で、すでにエンジン運転中に、シリンダーに直接送達されなければならない。 ご興味がございましたら、お問い合わせください。
セラマイザーは® 実際には非常に低い摩擦係数でセラミック金属層を形成しますが、金属間摩擦面にのみ形成され、湿式クラッチは金属板の一方の表面のみを有し、他方は古い構造のプラスチック材料またはコルクであり、セラミック金属膜は、最も薄いものであっても、それらの上には形成されない。 したがって、湿式クラッチの活性表面は、その特性を変化させない。
セラマイザーを使用すると、摩擦面にセラミック金属層が作成され、ピストンとリングを備えたスリーブの気密性が大幅に向上し、摩擦係数も大幅に低下します。® 燃焼プロセス、特にその効率は、圧縮端の圧力値に依存し、ピストンとリングを備えたスリーブの気密性はこれに直接関係しています。 同様に、シリンダーの気密性と摩擦係数はエンジンの機械的効率に影響を与え、これはあらゆる車の燃料消費量に影響します。
説明は、ボックスとエンジンの両方がすでに不穏なほど高い摩耗度を示していることを示しており、ここではこれらのチームを「癒す」方法の有効性について幻想を抱くべきではありません。 エンジンはおそらくすでにリングをかなりの程度磨耗させており、ブロックされている可能性もあります(特にスクレーパー)。 オイルテストと一緒に圧縮終了時の圧力を測定すると、オイルエスケープ源をより正確に決定するための根拠が得られます(バルブ、特にガイドシーラントは除外できません)。 ボックスに関しては – それは通常騒音です、私が理解しているように、その荷重とは無関係に、ベアリングの摩耗とこれと転動体の変形が組み合わさって引き起こされる可能性があります。 セラマイザーの使用は、もちろん、いくつかの改善をもたらすことができますが、それは完全に(少なくともこの調製物の標準量を使用する場合)使用される要素の材料の大幅な損失を構築することはありません。®
燃料タンクがいっぱいの場合、またはタンク内の燃料が35リットルを超える場合、精製装置の濃度が大幅に低下して効果的に機能しないため、1回の燃料精製装置を使用することは推奨されません。 タンク内の35〜65リットル以上の燃料には、2用量のリファイナーを使用することができます。
60 PLNのディスペンサーには、平均してエンジンを保護するのに十分な量の準備がありますが、公称消費量を超える場合は、セラマイザーの量を増やすだけでは不十分です®しかし、それは段階的に行われるべきです、すなわちあなたが線量を3倍にしたいならば、それは2段階でそれをするのが最善です:最初に2つのディスペンサーからの衝撃線量といくつかの1500-2500 kmの後に2番目、残り – それから最良の結果が達成されます。 もちろん、一度にでも(過剰摂取しないため)異なる方法で行うことができますが、セラミック化プロセスは、エンジン用の約1〜2個の容器に相当する、必ずしも大きくない特定の濃度で最も効果的に行われます。 しかし、まず、リングロックや損傷、バルブの漏れ、ヘッドシールなど、セラマイザー®を使用するだけでは取り外すことができないものなど、エンジンの緊急損傷を診断することをお勧めします。 そのような診断のコストがセラミザール®のコストを何度も超えるのは奇妙ですが、原則として、セラマイザー®の使用に完全に満足するためだけに、過剰な燃料とオイル消費の原因が実際に何であるかを知る必要があります。
セラマイザーおよびオートリペア範囲のすべての製品は、CNコード38119000を持つセラマイザーCPおよびオートリペアアンチゲルを除き、CNコード38112100によってカバーされています。®
これらの CN コードは GTU では分類されません。
オイルの種類は関係ありません。 セラミック化の有効性には影響しません。
セラミック化プロセスには時間がかかる必要があり、1500 km未満でオイルと一緒に調製物を注ぐと実際には効果がありません。 セラマイザーはオイル交換直後に塗布してください。®
車両内の走行距離に変換されたエンジン部品の場合の層の耐久性は少なくとも70,000 kmですが、生成される層には明確な限界がないため、剥離するものは何もありません。
プロセスの効率がわずかに低いことを除いて、何もありません。
「高性能」なドライビングスタイルでは、セラミック化技術の使用が非常に望ましいようです。
エンジンなどの準備を使用する必要があります。 使用される調製物の量は、これらの装置の摩耗の程度に依存する。
セラマイザーの動作の基礎は、ユニットの動作中にセラミック金属層を作成するプロセスであるため、完全な効果を得るのを少し待たなければなりませんが、調製物に含まれる添加剤® により、薬剤がオイルに導入された瞬間から「抗焼付き」保護を得ることができます(GP粒子 – 磁化オイルおよび金属 – 金属摩擦蒸気を隔離する他の成分)。 しかし、セラマイザーの主な特徴は、摩耗しにくいセラミック金属層の作成® であり、新しい部品(例えば、改修後)の準備の使用は、それらのラッピングのプロセスの適切な経過を許さないことを覚えておく必要があります – あなたは操作中に新しい部品に到達し、それから準備を適用する必要があります。
禁忌はなく、システムで使用される少量の元のオイル(約0.25〜0.5リットル)で希釈した後、セラマイザーのみをシステムに導入し、この形式で塗布する必要があります。® 導入直前に希釈してよく混ぜる。
燃料準備は、堆積物、堆積物を除去し、間接的に噴射ポンプおよびインジェクタの動作パラメータに影響を与えるディーゼル燃料の潤滑特性を大幅に改善することによって、噴射装置アセンブリの作業の大幅な改善を可能にする。 さらに、その特性はいわゆる原因となります。 燃焼室を覆う炭素堆積物に含まれる燃料や炭化水素粒子を触媒的に後燃焼させ、エンジンのクランクピストンシステムの働きに直接影響し、元の機能を恒久的に回復させます。 しかし、セラマイザー®グループの他の準備のように、擦る部品の協力の表面を再生するセラミック金属層の作成を引き起こすことはありません。
この現象は磁場とは何の関係もなく、ましてや金属粒子や強磁性体とは関係ありません。 それは油粒子の電気分極から成り、これは金属表面への非常に強い付着を引き起こす。 例えば円筒の表面には、金属分子に強く隣接し、金属-金属-リング-ピストンの直接接触(円筒-環-ピストン)を許さない微視的なメッシュが形成されるため、条件にかかわらず、いわゆる金属-金属接触はありません。 乾いた摩擦。 このような現象は、GP粒子と呼ばれる物質が含有されている摩擦面や油に生じる力によって引き起こされますが、磁化添加剤に関してはそうではありません。
そして、この用語自体は、磁場や強磁性分子で起こる現象との現象の類似性から来ています(例えば、誰もが圧電現象を炭化水素分子の金属への接着と関連付けるわけではありません)。
磁化器はセラミック化プロセスをまったく妨げません。
これはお勧めできない手順です – 潤滑プロセスを著しく損なうものであり、唯一の効果はクランクシャフトベアリングクリアランスの明らかな排除です。 これは、ベアリング(シェル)が著しく摩耗した場合の緊急解決策と考える必要があります。 このような治療により、望ましくない副作用の形の欠陥は、後にセラマイザーに誤って起因することが多い。
違いは添加剤の組成と基本成分のグラデーションにありますが、エンジン用の調製物は(必要なしに)箱に適用することができますが、その逆はお勧めできません。
